Instytut Łączności-PIB w Gdańsku podał pod koniec sierpnia, że rejestrowane zakłócenia przybierają zarówno postać wielogodzinnych zdarzeń obejmujących wszystkie obserwowane pasma GNSS (Globalny System Nawigacji Satelitarnej), jak i zakłóceń częściowych, dotyczących tylko wybranych pasm.

Statystyki za okres letni tego roku wskazują, że w maju i czerwcu istotne, wielogodzinne zakłócenia obejmujące wszystkie obserwowane pasma GNSS występowały przez około 70 proc. dni. W pierwszych 19 dniach sierpnia całkowite zakłócenia stwierdzono w 63 proc. dni.

Monitoring prowadzony przez gdańską stację od stycznia 2024 roku pokazuje, że skala zjawiska w tym roku jest bezprecedensowa w stosunku do wcześniejszych obserwacji. Zakłócenia pojawiają się falami, mogą trwać kilka godzin, czasem znacznie dłużej, po czym zanikają i ponownie się pojawiają. Ich charakter wskazuje przede wszystkim na aktywność systemów radiowych i walki radioelektronicznej w regionie Morza Bałtyckiego.

- Problem ma charakter regionalny i obejmuje polskie wybrzeże oraz akwen Zatoki Gdańskiej - przekazał prof. Mariusz Figurski, zastępca dyrektora ds. naukowych Instytutu Łączności - Państwowego Instytutu Badawczego oraz pracownik Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej.

Wskazał przy tym na strefę podwyższonego ryzyka, obejmującą Trójmiasto, Zatokę Gdańską i południowy Bałtyk. Jak zaznaczył, otwarte obszary nadmorskie mogą być szczególnie podatne na oddziaływanie odległych naziemnych źródeł radiowych, ponieważ propagacja nad morzem jest korzystniejsza niż w zwartej zabudowie miejskiej. Budynki, ukształtowanie terenu i lokalne przesłonięcia powodują natomiast, że nawet w obrębie kilku kilometrów skutki tego samego zakłócenia mogą być bardzo różne. Przypadki jammingu i spoofingu raportowano również podczas żeglugi wzdłuż polskiego wybrzeża w kierunku Bornholmu.

- W profesjonalnym lotnictwie i żegludze nie jest to już wyłącznie niedogodność. Jest to realne zagrożenie dla bezpieczeństwa, które musi być uwzględnione w procedurach operacyjnych – zaznaczył ekspert.

Podał, że w lipcu br. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) ponownie zaktualizowała biuletyn bezpieczeństwa dotyczący jammingu i spoofingu, a według bieżących danych EASA FIR Warszawa znajduje się wśród europejskich przestrzeni powietrznych dotkniętych zakłóceniami GNSS. W marcu 2026 roku EASA i EUROCONTROL opublikowały również wspólny europejski plan działania, dotyczący bezpiecznych operacji podczas zakłóceń GNSS. Drony są szczególnie podatne na zakłócenia GNSS, ponieważ wiele konstrukcji wykorzystuje nawigację satelitarną do utrzymywania pozycji, automatycznego powrotu do miejsca startu oraz ograniczania lotu do wyznaczonego obszaru.

- Dla przeciętnego mieszkańca najbardziej widocznym efektem są problemy z lokalizacją w smartfonie – wyjaśnił profesor.

Wskazał, że dla użytkownika zakłócenia mogą objawiać się zatrzymaniem punktu na mapie, jego przeskokiem w inne miejsce albo całkowitym zanikiem wskazania pozycji. Mogą także powodować problemy z nawigacją samochodową i aplikacjami wykorzystującymi położenie użytkownika.

Zaznaczył, że zakłócenia GNSS mogą powodować problemy z lokalizatorami osób i pojazdów, systemami flotowymi oraz funkcjami lokalizacyjnymi rowerów i hulajnóg współdzielonych.

Zdaniem eksperta najbardziej narażone są proste odbiorniki (typu legacy), korzystające wyłącznie z GPS L1. Takie rozwiązania nadal można spotkać w starszych samochodowych systemach nawigacyjnych oraz w prostych i tanich urządzeniach do monitorowania lokalizacji, np. budżetowych zegarkach dla dzieci, trackerach czy obrożach lokalizacyjnych dla zwierząt. Nowocześniejsze odbiorniki wielosystemowe i wieloczęstotliwościowe mają większą redundancję i zwykle lepiej radzą sobie z częścią lokalnych interferencji, choć nie są odporne na silny lub szerokopasmowy jamming.

Prof. Figurski dodał, że w praktyce równie ważne jak technologia jest podniesienie świadomości użytkowników. GNSS nie należy traktować jako źródła informacji niezawodnego w każdych warunkach. Warto korzystać z map offline, znać przebieg trasy i konfrontować wskazania urządzenia z rzeczywistym otoczeniem. Jeżeli pozycja na ekranie jest sprzeczna z tym, co widzimy wokół siebie, należy zakwestionować wskazanie urządzenia, a nie bezkrytycznie za nim podążać.

- Odporności nie buduje się przez zastąpienie GPS przez inny GNSS, lecz przez połączenie technologii działających według różnych zasad fizycznych – podkreślił ekspert.

Samo przełączenie odbiornika z GPS na Galileo, GLONASS czy BeiDou nie jest pełnoprawnym zabezpieczeniem przed zakłóceniami. Sygnały różnych konstelacji GNSS są nadawane w tych samych lub bardzo zbliżonych pasmach częstotliwości. Przykładowo GPS L1 i Galileo E1 wykorzystują pasmo o częstotliwości centralnej 1575,42 MHz. Jeżeli źródło zakłóceń obejmuje odpowiednio szerokie pasmo, może jednocześnie pogorszyć lub uniemożliwić odbiór sygnałów kilku systemów satelitarnych. Rzeczywistą odporność uzyskuje się przez łączenie GNSS z niezależnymi technologiami nawigacyjnymi i źródłami informacji, takimi jak nawigacja inercyjna, systemy naziemne, radary, kamery lub niezależne źródła czasu.

Instytut Łączności-PIB we współpracy z Głównym Urzędem Geodezji i Kartografii (GUGiK) rozwija obecnie pilotażowy system monitorowania jakości odbioru GNSS i wykrywania anomalii o nazwie RTGMS w ramach programu ESA NAVISP. Należy przy tym rozróżnić RTGMS od niezależnej stacji monitoringowej IŁ-PIB w Gdańsku wyposażonej m.in. w analizator widma, z której pochodzą przedstawione obserwacje widmowe. Trwają także prace nad naziemnym systemem radiowym R-Mode dla żeglugi na Bałtyku w ramach projektu ORMOBASS.

- W systemach krytycznych nie możemy zakładać, że jedno źródło PNT [pozycjonowania, nawigacji i czasu] będzie działało zawsze – podsumował ekspert, porównując system R-Mode do „nawigacyjnego koła zapasowego”. Jego ideą jest dostarczenie statkowi alternatywnego źródła PNT również wtedy, gdy satelitarne źródło pozycji staje się niewiarygodne.

Piotr Mirowicz (PAP)

pm/ zan/