Co prawda powszechnie znane jest powiedzenie "ojca historii" Herodota, według którego Egipt jest darem Nilu - to rzadko, kiedy zdajemy sobie sprawę z tego, co tak naprawdę za nim się kryje - zauważa w rozmowie z PAP dr inż. arch. Aleksandra Brzozowska-Jawornicka z Politechniki Wrocławskiej.

Według niej trudno jest znaleźć jakąś sferę życia w starożytnym Egipcie - czy to prywatnego, czy państwowego, czy związaną z ekonomią, gospodarką, a nawet religią - na którą większego lub mniejszego wpływu nie miałby Nil.

Szkutnictwo pojawiło się nad Nilem bardzo wcześnie - ryty naskalne ukazujące duże jednostki pływające znane są już z czasów poprzedzających powstanie cywilizacji faraońskiej, zatem już sprzed ponad 5 tys. lat.

Dziś w Egipcie wzdłuż Nilu znajdują się drogi i linia kolejowa. Nil jest teraz jednym z kilku wariantów podróży. Jeśli chodzi o długodystansowy transport, starożytnym nie pozostawało w zasadzie nic innego, jak droga wodna.

"Egipt był krajem do pewnego stopnia odizolowanym od wpływów zewnętrznych. Dzięki temu nad Nilem powstała bardzo charakterystyczna i specyficzna cywilizacja, której wytworów sztuki i architektury nie da się pomylić z żadną inną. Widoczne jest to również w szkutnictwie: była to dziedzina, która powstała tam niezależnie od innych regionów Bliskiego Wschodu" - zauważa badaczka.

Według niej w tej dziedzinie można wręcz mówić o konserwatyzmie, gdyż niektóre rozwiązania związane z żeglarstwem znane od III tysiąclecia p.n.e. - stosowane były przez kilka tysięcy lat. Modyfikowano je tylko w niewielkim stopniu, bo - jak przekonuje badaczka - doskonale się sprawdzały w egipskich warunkach i nie było potrzeby ich zmienienia.

Już z czasów Starego Państwa (2686-2181 lat p.n.e.) - czyli okresu, w którym wznoszono największe piramidy - znane są archeologom kilkudziesięciometrowe statki. Największy, mający blisko 50 m długości, odkryto tuż przy piramidzie Cheopsa. Wykonano go z belek cedrowych przywiezionych z Libanu, bo w Egipcie pozyskanie drewna od zawsze stanowiło duży problem.

Pierwsze statki ze względu na wielkość nie wymagały specjalnych instalacji portowych. Z czasem, gdy ich gabaryty zwiększały się, zaczęły też powstawać porty. Składały się one z nabrzeży, wykonanych z bloków kamiennych. Ich ślady zachowały się w kilku miejscach Egiptu, m.in. obok największego kompleksu świątynnego w tym kraju, w Karnaku. Struktura ta miała ok. pół kilometra długości, a więc jej wielkość można porównać do współczesnych portów. Mur nabrzeża portowego był na tyle długi, że mogły przy nim cumować statki nawet o kilkudziesięciometrowej długości. Mierzył ok. 8 m wysokości i był wykonany z bloków piaskowca. Przylegały do niego schody, które prowadziły do platform na niższych poziomach - statki dobijały do odpowiednich w zależności od poziomu Nilu.

Przemieszczanie kilkusettonowych bloków kamiennych (bo z tak wielkich elementów wznoszono świątynie i piramidy) na wielkie odległości nie byłoby możliwe, gdyby nie Nil. Z Asuanu na statkach transportowano bardzo ceniony czerwony granit - wykorzystany m.in. na potrzeby budowy komory królewskiej w Wielkiej Piramidzie w Gizie.

Według dr Brzozowskiej-Jawornickiej była to olbrzymia akcja logistyczna, która rozegrała się ponad 4,5 tys. lat temu. Kilkudziesięciotonowe bloki ludzie starali się przemieścić jak najbliżej placu budowy. Było to możliwe dzięki systemowi kanałów, które odchodziły od Nilu. Na płaskowyżu Giza na potrzeby budowy piramid powstał olbrzymi port. Tam trafiał budulec zarówno z Asuanu, jak i bliżej położonych kamieniołomów wapienia w Tura. Porty obok piramid i świątyń były najczęściej T-kształtne. Górna część odzwierciedla basen portowy, a dolna - kanał wiodący do niego. Prostopadle do basenu wiodła rampa, do której dobijały statki.

"Niestety po jego infrastrukturze do naszych czasów nie zachowało się wiele śladów, gdyż po ukończeniu budowy Egipcjanie szybko zaadoptowali go na cele kultowe" - dodaje badaczka.

Oprócz przeładunku bloków kamiennych port służył jako miejsce, do którego przybywali - zapewne z odległych miejsc w kraju - robotnicy oraz zaopatrzenie, m.in. żywność.

Największe bloki przetransportowane drogą wodną w Egipcie miały blisko 500 ton. To obeliski Totmesa III, władcy z czasów świetności cywilizacji faraońskiej, władającego w poł. II tysiąclecia p.n.e. Dla archeologów pozostaje zagadką, jak mogły wyglądać statki, na których je przetransportowano.

"Pewne wyobrażenie daje nam relief ze świątyni Hatszepsut w Deir el-Bahari, gdzie widać transport obelisków. Drewniana jednostka ma opływowy kształt. Pozbawiona jest kila. Sterowano za pomocą czterech gigantycznych wioseł widocznych na rufie" - opisuje ekspertka.

Badaczka sądzi, że takiej barce zapewne towarzyszyła flotylla łódek, które pomagały w korygowaniu kursu gigantycznego ładunku - tak, by płynął jak najbliżej środka rzeki. "Na szczęście bloki transportowano w dół rzeki - bez współczesnych silników przewiezienie tak ciężkiego ładunku nie byłoby możliwe" - zaznacza architekt.

Niestety do naszych czasów nie zachowały się żadne źródła na temat tego, w jaki sposób prowadzono załadunek i rozładunek bloków ze statków. Ale nie znamy też szczegółów techniki wznoszenia piramid - Egipcjanie lubili po prostu chwalić się efektem, a nie samym procesem - zauważa badaczka.

Ekspertka ubolewa, że do naszych czasów nie zachowały się w dobrym stanie porty, które towarzyszyły osadom. Wynika to z faktu, że miasta w Egipcie znajdują się w tych samych miejscach od tysiącleci, dlatego starożytna zabudowa portowa położona jest wiele metrów pod obecnym poziomem gruntu. Czasem były to budowle gigantycznych rozmiarów, jak np. basen portowy Birket Habu w Tebach Zachodnich z okresu Nowego Państwa (1550–1069 r. p.n.e.).

Żegluga Egipcjan skoncentrowana była na Nilu. Wiadomo jednak, że pływano również po Morzu Śródziemnym i Czerwonym.

"Działo się to głównie dla zrealizowania ambicji królewskich - faraonowie byli przecież uzależnieni od dóbr unikatowych i luksusowych, które często można było pozyskać tylko z odległych rejonów. Wśród takich produktów są kadzidło i mirra z legendarnej krainy Punt położonej w głębi Afryki" - zwraca uwagę architekt.

Starożytni Egipcjanie żeglowali po Morzu Śródziemnym i Czerwonym, ale trudno ich osiągnięcia porównywać do kunsztu Fenicjan czy wikingów. Pływali głównie wzdłuż brzegów i z reguły docierali co najwyżej do krajów Lewantu - rejonów leżących na wschodnim, azjatyckim wybrzeżu Morza Śródziemnego, oraz w okolice Rogu Afryki na Morzu Czerwonym. Istnieją również przypuszczenia, że mogli docierać aż na Ocean Indyjski poprzez cieśninę Bab al-Mandab, choć zapewne nie oddalali się od brzegów Afryki wschodniej – wskazuje badaczka.

Konstrukcja statków morskich nie różniła się znacząco od tych używanych na Nilu. W przypadku tych pierwszych stosowano po prostu grubsze poszycia kadłubów - z tego względu, że działanie wody morskiej jest bardziej niszczące niż słodkiej. Drugą różnicą była kotwica, a w zasadzie jej brak - wskazuje badaczka. W przypadku tych stosowanych w żegludze morskiej były to kamienne bloki z przewierconym otworem na linę. Swoim ciężarem miały hamować statek. Stosowanie takiego rozwiązania na Nilu nie było możliwe. Kotwica tego typu po zarzucenia zostałaby wessana przez wielometrowy muł - nie byłoby możliwe jej powrotne wciągnięcie na pokład.

"Do czasu wynalezieniu silników żeglarze egipscy byli w pełni uzależnieni od wiatru, nurtu, a w przypadku morza - również od prądów. Choć byli tak bardzo zależni od przyrody, zdołali stworzyć konstrukcje, które do dziś wzbudzają podziw, a wśród naukowców żywe dyskusje, w jaki sposób powstały" - kończy badaczka.

PAP - Nauka w Polsce

szz/ zan/