Opisane w magazynie "Environmental Research Letters" badanie może mieć daleko idące implikacje dla regulacji w ruchu lotniczym, gdyż krótkoterminowy wpływ ozonu jako gazu cieplarnianego jest porównywalny z wpływem dwutlenku węgla (CO2).

Ozon jest szczególną odmianą tlenu i występuje w przyrodzie w sposób naturalny. Jego atomy obecne w stratosferze pochłaniają dużą część promieniowania ultrafioletowego pochodzącego od Słońca, które w zbyt dużych ilościach jest szkodliwe dla organizmów żywych. Występuje również blisko Ziemi, w troposferze, gdzie powstaje podczas wyładowań elektrycznych i wskutek reakcji tlenków z organicznymi związkami węgla (pod wpływem słonecznego światła). Do powstania ozonu w takich reakcjach niezbędne są związki obecne w zanieczyszczeniach (np. w spalinach). Ozon obecny tak blisko powierzchni Ziemi niekorzystnie wpływa na organizmy.

Badacze z Massachusetts Institute of Technology wykorzystali model, dzięki któremu określili, które rejony świata są szczególnie podatne na produkcję ozonu i - co za tym idzie - które loty generują największe jego ilości.

Okazało się, że obszar nad Pacyfikiem, ok. 1000 km na wschód od Wysp Salomona, jest najbardziej wrażliwy na spaliny samolotów. Naukowcy oszacowali, że ok. 1 kg pochodzących z silników zanieczyszczeń - zawierających tlenki azotu (NOx), jak tlenek azotu i dwutlenek azotu - przyczynia się do powstania dodatkowych 15 kg ozonu rocznie.

Oznacza to, że obszar ten jest pięciokrotnie bardziej podatny niż np. Europa i 3,7 raza bardziej niż Ameryka Północna.

"Nasze badanie pokazuje, że najczystsze części atmosfery wykazują najbardziej gwałtowną reakcję na nowe emisje" - podkreślił autor badania Steven Barrett.

Przeanalizowano ok. 83 tys. lotów i ustalono, że 10 generujących najwięcej ozonu rozpoczynało się lub kończyło w Australii lub Nowej Zelandii. Najgorszy - w wyniku którego produkcja ozonu mogła wzrosnąć o 25,3 tys. kg - okazał się lot z Sydney do Bombaju. Dodatkowo samoloty wylatujące z Australii i Nowej Zelandii są w większości przypadków duże, a skoro trasy są długie, to maszyny wymagają więcej paliwa i emitują więcej tlenków azotu.

Ponadto okazuje się, że loty w październiku powodują o 40 proc. więcej emisji NOx niż loty kwietniowe.

"Było wiele badań na temat całościowego wpływu lotnictwa cywilnego na atmosferę, ale niewiele wiadomo o tym, jak pojedyncze loty zmieniają środowisko" - powiedział Barrett. Jak podkreślił, można rozważyć zmianę tras przelotowych w przypadku szczególnie wrażliwych regionów. "Oczywiście, dłuższe loty będą wymagały większych ilości paliwa i emisji CO2, ale będzie to kompromis między wydłużoną trasą a innymi czynnikami, jak produkcja ozonu" - podkreślił. (PAP)

mrt/ agt/